A földkerekségen körülbelül 1,3 milliárd gépjármű fut, ebből 64 millió (!) a németeknél. Gondoljunk csak bele, mekkora hányadát képviselik ezek a nemzeti vagyonnak, és hogy mekkora szerepet játszanak az emberek és áruk mozgatásában. A német autóipar nyugodtan mondható a világ legfejlettebbjének és világszerte iránymutatónak, közvetlenül foglalkoztat 800 ezer embert és áttételesen még nagyon sokat, ezáltal tőle függ minden hetedik munkahely. Éves forgalma 400 milliárd euró – a termelő ágazatok összességének negyede. Még a magyar gazdaság teljesítményének is jelentős hányadát adják német autómárkák hazánkba telepített gyártóüzemei.

d1 4

Az autóipar és a motorizáció legalább annyira fontos Európa vezető gazdasági hatalmának, mint például az élelmiszer-termelés, hiszen bármelyik nélkül pusztulásra lenne ítélve. A másik irányból nézve, mit kellene tenni egy Németország vesztére, vagy csak meggyengítésére törő vetélytársnak vagy ellenségnek? Megrendíteni, mint autó-országot! Ehhez nincs is szükség tönkrebombázásra, amilyen a második világháborúban elpusztította az Opel, a Mercedes, a BMW gyártelepeit – elegendő hangulatkeltéssel elbizonytalanítani a vásárlókat, értelmetlen szabályozással ellehetetleníteni egész járműkategóriákat, és jóval hátrányosabbakat ráerőszakolni az országra. Éppen ez történik, és a németek lázadozás nélkül tűrik, hogy felelőtlen politikusok, hamis érvekkel befeketítsék, sőt kirúgják alóluk az autóik jó részét.

d2 3

Nézzük csak, hogyan megy ez a vértelen, alattomos hadviselés. A környezetvédelem és a népegészségügy élharcosának mezében fellépő lobbisták elérték, hogy betarthatatlanul alacsony határértékeket szabjanak meg a dízelmotoros személyautóknak. Ahhoz, hogy ezt a helyén tudjuk kezelni, tudni kell, hogy az 1970-es évek óta tartó folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően töredékére ment vissza az autók károsanyag-kibocsátása, és olyan közel került a nullához, hogy teljes megszüntetésével sem lehetne sokat nyerni. Újabb és újabb szigorításokkal csak a költségeket lehet aránytalanul felsrófolni. A fejlesztőmérnökök csak kapkodtak a fejükhöz, majd – vélhetően az igazgatóságuk erős nyomására – bevezették a csaló szoftvereket, amelyekkel csak ellenőrző méréskor produkálja az autó a kívánt adatokat, de valós forgalomban többször annyira szennyezi a levegőt Kitört a dízelbotrány, lejáratva a híres német autóipart, mérhetetlen erkölcsi és anyagi károkat okozva.

d3 1

Közel a nullához? Ez így nem igazán egzakt, nézzük meg pontosabban, a Fekete Péternek kikiáltott nitrogénoxidok (NOx) példáján. A WHO egészségügyi világszervezet húsz évvel ezelőtt köbméterenként 40 mikrogrammban (a mikrogramm a milligramm ezredrésze, tehát egymilliomod gramm) határozta meg a közúti közlekedésben elfogadható határértéket. Ez azonban eléggé önkényesen, tudományos alátámasztás nélkül mondták ki, vitatják is tudósok, tüdőspecialisták, különös tekintettel arra, hogy van-e értelme szabadban alkalmazni. Hiszen németföldön a zárt terű munkahelyeken 60 mikrogramm megengedett, sőt gyártóüzemekben 950. Összehasonlításul: egy meggyújtott ádventi koszorú közelében 200 ezer mikrogramm az NOx-koncentráció, és cigarettázó ennél is töményebb nitrogénoxidot szív be. Anélkül, hogy semmibe vennénk bármilyen egészségkárosító hatást, be kell látni, hogy a közlekedés 40-es limitje erősen eltúlzott lehet, és vélhetően semmiképp sem áll arányban ugyanennek a gépjármű-közlekedésnek a társadalmi előnyeivel. Alkalmas viszont hisztériakeltő mumusnak, alattomos fegyvernek, az autózásra mindig is ferde szemmel néző zöldpártiak kezében. Ki is használják: miközben a német városok légszennyezése közel 60 százalékkal csökkent 1990 és 2014 között, úgyhogy azt mondhatni, hogy sohasem volt még ilyen jó a levegő (hiszen eltűntek a gőzmozdonyok, a füstölgő gyárkémények és a lakások szén- vagy fafűtésű kályhái is), a zöldek mindent elkövetnek, hogy pellengérre állítsák és ellehetetlenítsék a dízelautót.

d4 0

Egyik eszközük a behajtási tilalom bizonyos útvonalakra. Az autó egyik legnagyobb előnye, hogy bárhová eljutni vele – éppen ezt korlátozzák. De milyen kétes hatásokkal! Hamburgban a Max Brauer Allee 580 méteres szakaszának tiltótáblái miatt 3,4 kilométeres kerülőt tehet az Euro 5 alatti besorolású autó, 15 jelzőlámpás kereszteződéssel – nyilvánvaló, hogy ezáltal sokkal nagyobb légszennyezést okoz az ésszerű közlekedéshez képest.

Ahogy a német mondja: „Brüsszelben kitalálták, Németországban bevezették, az olaszok kiröhögik”. De nemcsak ők, a szintén fejlett közlekedésű és egészségügyű Ausztriában sincs szó forgalomkorlátozásokról. Hiszen világosan látják, hogy az egész csak hecckampány, amelyet ki tudja, milyen érdekek mentén folytat Brüsszel.

Ez nagy tanulság Magyarországnak. Higgyünk a „sötétzöldeknek”? Bélyegezzük meg, szorítsuk ki a dízelautókat, térjünk át elhamarkodva elektromos járművekre? És akkor majd jön a következő hisztériakeltés a villanyautó akkumulátorának gyártásával és visszaforgatásával járó környezeti ártalmak ürügyén? Jobb, ha az ókori Róma józanságával az nézzük, hogy kinek használ egy-egy jelenség? Ha pedig nekünk nem használ, óvakodjunk tőle!

(A cikk adatainak forrása a Mobil in Deutschland független magazin 2018. téli száma.)

2018

Ez a cikk az autoszektor.hu Gondolatjel rovatában jelent meg. Gongolataim az autóiparról, amit nem akarok másokra rátukmálni, hanem önálló gondolkozásra buzdítok velük.