Elgondolkoztak már valaha, hogy mit visz Lisszabontól Varsóig, Helsinkitől Athénig az a rengeteg kamion? Az Európai Unió éves fuvarozási teljesítménye 1725 milliárd tonnakilométer. Ezt elosztva az 510 milliós lakosságra, fejenként és évente 3382 tonnakilométer jön ki, annyi, mintha mindegyikünkhöz kétnaponta futna be egy megpakolt pótkocsis szerelvény. Mivel az igazán nagy tömegű nyersanyagok jórészt vasúton és csővezetéken utaznak, ennek az iszonyúan nagy mennyiségnek a zöme készáru. Csakugyan ennyi élelmiszert, iparcikket, építőanyagot vásárolunk? Noha statisztika sohasem készül róla, hírekből és tapasztalatból tudva tudjuk, hogy a fuvarok jelentős része felesleges.

Feltételezhető, hogy rendszeresen robognak el egymással szemben kamionok, amelyek lényegében ugyanazt az árut fuvarozzák. Férficipő, laptop, bútor és ezernyi egyéb cikk cserél helyet egymással, hogy Londonban is lehessen német cuccot kapni, Frankfurtban pedig angolt, noha nem sok köztük a különbség. Mindegy, elvárjuk, hogy legyen választék! A nagy kavargásban simán előfordulhat, és minden bizonnyal gyakorta elő is fordul, hogy hajszálra ugyanazt mozgatják ellenkező irányban.

Magyarországra kamionnal hoznak portugál paradicsomot és lengyel görögdinnyét, holott mindkettő csaknem száz százalékban vízből áll, egyébként nagyon jól megterem nálunk is, sőt jobb ízű, zamatosabb a félig zölden leszedett külföldinél. Ésszerű ez? Nyilvánvalóan nem. De van még meghökkentőbb példa: egy német ajtó-ablakos cég gyártóüzemet telepített Erdélybe, amelynek erdőségeiben közel a nyersanyag. Eddig okos intézkedés, helyeselni lehet. Igen ám, de a készárut kamionnal szállítják a németországi logisztikai raktárba, ahol bevételezik, majd, ismét kamionnal, szétküldik a megrendelőknek. Többek között Erdélybe. Agyrém! Hány ilyen vagy hasonló lehet?

1 36

A nagy nemzetközi kamionverseny nemcsak gazdasági kárt okoz, hanem környezetit is. Igaz, nagyon odafigyel az EU, hogy lépésről lépésre csökkenjen a távolsági fuvarozás járműveinek légszennyezése. A hetvenes évek óta, amikor először felmerült ez a téma, töredékére szorították le a káros anyagok kibocsátását, a korszerű Euro 5-ös és Euro 6-os dízelmotorok fogyasztása és emissziója össze sem hasonlítható az egykori füstokádókéval. Már ott tartunk, hogy az égésfolyamat tökéletesítésével, precíz elektronikus motorszabályozással, adalékanyagos kipufogógáz-kezeléssel és megfelelően programozott, automatizált sebességváltókkal is csak minimális javulást lehet elérni, hiszen mintha aszimptotikusan közelítenénk meg a soha el nem érhető eszményi célt, a zéró emissziót. Közben pedig meredeken nőnek a költségek, relativizálva a mantraként hangsúlyozott hatékonyságot.

Végeredményben azt látjuk, hogy miközben sokkal takarékosabbak és tisztábbak lettek az egyedi járművek, európai viszonylatban korántsem javul oly mértékben a helyzet, ahogy várható lenne. Az emissziós előírások szigorítása aligha képes ellensúlyozni a fuvarteljesítmény, és azon belül a fölösleges transzportok negatív hatását. Nem az számít igazán, hogy Euro 5-ös vagy Euro 6-os egy kamion, illetve hogy 30 vagy 29 liter gázolajat fogyaszt száz kilométeren, hanem az, hogy egyáltalán elindul, vagy állva marad. Sőt, hogy legyártották-e, vagy sem. Nem állandó versenylázban kéne ujjongani, hogy nő a járműgyártás teljesítménye, bővül a fuvarpiac, fokozódik az áruszállítás, hanem elgondolkodni, hogy meddig tartható fenn ez az egész.

A pazarlást visszafogni kétféleképpen lehetne. Az egyik lehetőség a tervgazdálkodás, amely csúfosan megbukott a „szocializmussal” együtt: az is pazarolt, csak nem az árubőséggel, hanem a nyomorúságos választékért sorban álló emberek idejével. A másik egy nagy, összeurópai logisztikai-informatikai rendszer lehetne, a fuvarfeladatok minimumra szorítására: csak annyit és akkora úton szállítsunk, ahogy muszáj. Ez persze merő utópia, hiszen szöges ellentétben áll a világgazdaság alapelveivel: az állandó növekedéssel, a piaci szabad versennyel és az áruk korlátlan mozgásával. Nevetségessé tennék, kiátkoznák, megköveznék, aki komolyan felvetné.

Miért is? Mert minden visszásság fennmaradásának alapja, hogy érdek fűződik hozzá. A járműiparnak érdeke minél több tehergépkocsit, pótkocsit értékesíteni, minél fejlettebb, azaz drágább technikával. Az olajiparnak érdeke a kitermelés és a fogyasztás fokozása. A fuvarozási ágazatnak érdeke minél többet fuvarozni. A kereskedelem érdeke a vásárlás pörgetése. Ezek közvetlen érdekek, míg a közegészségügy és a hosszú távú fenntarthatóság csak közvetett. A világ, azon belül az EU úgy működik, hogy a vezető politikusok egyben felügyelőbizottsági, igazgatótanácsi, tanácsadói pozíciókat töltenek be profitorientált nagyvállalatoknál. Még csak lobbizni sem kell náluk, maguktól is tudják, miből lesz az osztalék. Abból, ha minden áron megvédik a növekedést és az áruk szabad mozgását: a portugál paradicsom magyarországi exportját, persze nagyon „zöld”, Euro 6-os járművekkel. Óriási szemléletváltásra van szükség ahhoz, hogy megváltozzon a hozzáállás. Reméljük, nem túl drasztikus folyamatok fogják kikényszeríteni.

2017

Ez a cikk az autoszektor.hu Gondolatjel rovatában jelent meg. Gongolataim az autóiparról, amit nem akarok másokra rátukmálni, hanem önálló gondolkozásra buzdítok velük.