1970-ben Hans Bertil Hansson úrvezető-versenypilóta navigátora voltam, mi győztünk az országos ralibajnokság nagy kategóriájában, egy BMW 2002 ti Alpinával. Ment, mint az olajozott istennyila, vadul driftelve vette a kanyarokat, elrepült a bukkanókról, őrületes élmény volt vele a száguldás, imádták a nézők. Alaposan feltuningolt, két dupla Weber karburátoros motorja, hangtompító nélküli kipufogóval 150 lóerős volt.

Autós szakírói pályafutásom alatt véletlenül úgy jött ki, hogy egymás után próbálhattam ki alaposan a legerősebb – 560 lóerős – gépeket, amelyekhez valaha szerencsém volt: egy Ferrari 599 GTB Fioranót és egy Volvo kamiont, egymás mögé kapcsolt két nyerges pótkocsival. Mindkettő mennyei élvezet: ahogy a Fiorano-próbapályán minden egyes felkapcsoláskor tarkón vágott a fejtámla, mert nem tudtam izomból megtartani a fejemet, és ahogy a Stokckholm körüli országutak körforgalmain átfűzte magát az a monstrum.

Most itt az 1500 lóerős svéd Koenigsegg Revera, 20 másodperc alatt (nagyjából egy kilométeren) gyorsul állórajtból 399 km/órára! Hogy mekkora ez a sebesség? Kellően hosszú egyenes hiányában, és a nagy leszorítóerőt keltő aerodinamika hatására egyetlen pályán sem érnek el ennyit a Formula 1-es autók... Egyáltalán hol lehet elérni, hol mérték meg? Talán egy reptér kifutópályáján. Milyen rafinált ez a játék is a számokkal: a teljesítményadat nyilván kerekített, a sebességet pedig a gyanúm szerint álszerénységből lőtték be eggyel 400 alá. Úgysem tudja egyiket sem ellenőrizni senki, kihasználni pedig még kevésbé.

Nemcsak azért, mert nincs hol, hanem mert az ilyen menetdinamika már fizikailag elviselhetetlen bárkinek, aki nem műrepüléssel edzette a gyomrát. Márpedig egy 1,8 millió euróba (bő félmilliárd forintba) kerülő, pazar luxussal berendezett kocsit nem illő összehányni.

sz2 0

Még sincs egyedül a Koenigsegg. Túllépi a bűvös 1000 lóerőt a Bugatti Chiron (1500 LE), az Aston Martin RB (1100-1200 LE) és a Zenvo TSi (1150 LE). Álljunk meg egy pillanatra a Bugattinál, mert annak van előzménye, ugyanezen a márkanéven. Ettore Bugatti remek, megvásárolható versenyautókat épített amatőr pilótáknak, és elmondhatatlanul kecses, elegáns sportkocsikat úriembereknek. Az utóbbiak közül minden autó-szépségverseny (Concours d'Elegance) abszolút esélyese az épp nyolcvan éve készült Atalante – akinek akkor ilyen volt, az élet császárának érezhette magát a 135 lóerős, 160-as csúcssebességre képes kocsijával.

bugattiatlantic

És aki ma vásárol egy Chiront? Megbékélhet a gondolattal, hogy soha nem adhat padlógázt neki, illetve adhat, de az elektronika úgyis visszavesz annyira, hogy át lehessen adni az erőt az útra. Persze nem is azért vette, lehet, hogy sohasem hozza ki a garázsból, csak néha megcirógatja. Egy ilyen autónak nem csökken, hanem nő az értéke, biztos befektetés. Esetleg néha leparkol vele Monte Carlóban a Casino előtt, az ilyesmi ellenállhatatlanul hat az üzleti világ potentátjaira és a félvilági hölgyekre.

Elegáns egy ilyen kocsi? Ízlés kérdése, akárcsak az, hogy elegáns-e egy tíz kiló arannyal felcicomázott dáma, vagy mindkét karján – ing fölött persze – tíz-tíz márkás órát viselő férfi. Van a túlzásnak olyan foka, amely már nevetséges, vagy fenyegető, de legfőképp egyszerre mind a kettő. Lehet, hogy Ettore Bugatti forog a sírjában.

Ugyanakkor bizonyára elismeréssel emelné meg a kalapját Hanula Barna, a Bugatti magyar motorfejlesztője előtt. Ha folytonosan meg akarjuk újítani a technikát és átlépni a régi határokat, akkor előbb-utóbb eljutunk egy ilyen alkotáshoz, amelynek semmi értelme, de megmutatja, mire vagyunk képesek ma. És ehhez bizony kellenek vevők is, akik kipengetnek egy euróban milliós összeget, mint ahogy kellett a bőkezű II. Gyula Pápa ahhoz, hogy Michelangelo megfesthesse a Sixtus-kápolna mennyezetfreskóit.

Hasonlatom azonban nemcsak profán, hanem erősebben is sántít az átlagosnál. Egy megaautó nem műalkotás, és nincs benne sok eredetiség, mind egy kaptafára mennek. És nem annyival áll az átlagember világa fölött, mint a középkori pápaság, hanem bárki elérheti, ha van elég pénze. Azáltal, hogy korlátozás nélkül megvásárolható és birtokolható, sőt akár közúton használható (de ott már erősen korlátozva), óhatatlanul feljebb rakja a mércét a használati autók világában. Ahhoz, hogy flottul közlekedjen valaki, és akár hosszú távokat tegyen meg jó tempóval, bőven elég 150 lóerő – a Koenigsegg teljesítményének tizede. Aki viszont ehhez igazítja a skála felső végét, tökéletesen megindokolva látja, hogy ő, néhány tízmillió forintért, 500-600 lóerős kocsit vesz magának. Amit ha kihasznál életveszélyes, ha nem használja ki, akkor rengeteg pénzt dobott ki, amelyet okosabb, intelligensebb, nemesebb célokra is fordíthatott volna.

Az ember határátlépő kedve örök. Hol van, hol lesz tehát a teljesítményhajhászás határa? 1550 lóerővel előállni egyszerűen pitiség lenne. Úgy ötezerrel lehetne nagyot villantani, utána meg tízezerrel. Aztán atombombát rakni a kocsi farába. Atomvillanás – az már valami!

2017

Ez a cikk az autoszektor.hu Gondolatjel rovatában jelent meg. Gongolataim az autóiparról, amit nem akarok másokra rátukmálni, hanem önálló gondolkozásra buzdítok velük.